Por centrar un poco la cuestión, hemos fijado el nivel de tensión de alimentación como hilo conductor de este viaje por los diferentes sistemas de electrificación. Voy a empezar hablando del tranvía: desde el más antiguo y singular como el de Lisboa, a los más recientes y sofisticados como el de Zaragoza. En posteriores entradas se hablará de metros (1.500 Vcc), alta velocidad (25 kVca) y cercanías (3.000 Vcc) con un nivel de tensión superior.

Vayamos al tema, en algunos países del este de Europa la electrificación es de 500-550-600 V, pero hay una máxima que se repite en electricidad: a igualdad de potencia, para un mayor nivel de tensión las pérdidas son menores. Por tanto, los tranvías de nueva ejecución se alimentan a 750 V en corriente continua desde unas subestaciones de tracción a través de cable electrificado que recorre todas las vías. En todos los casos con electrificación pro el aire, el dispositivo de captación de energía se denomina pantógrafo y es a través de éste como el tren es capaz de captar la energía de la catenaria o línea aérea de contacto que se alimenta de las subestaciones más próximas. En este caso la separación entre subestaciones es menor si se compara con el resto de sistemas de electrificación.   

La principal singularidad de la catenaria tranviaria es que no hay cable sustentador lo que obliga a una separación menor entre los apoyos que sustentan la catenaria. La reducción del impacto visual es algo que los principales fabricantes del mundo están tratando de resolver, pero orientados a tramos con un alto valor arquitectónico y cultural, es decir, el resto de los tramos con el sistema tradicional.

El tranvía puede disponer plataforma de uso exclusivo o compartido, si bien en algunas zonas como pasos de peatones y cruces de cales, coincide con los viandantes y el resto de vehículos. Lo anterior limita el uso de dispositivos autónomos de seguridad y obliga a una conducción que se denomina marcha a la vista, es decir, el conductor es quien toma las decisiones, aunque habitualmente con prioridad semafórica frente al resto de vehículos.

Haciendo un poco de memoria histórica vamos a repasar brevemente la información más relevante. La primera versión de lo que hoy denominamos tranvía era movida por animales hasta la llegada de la electricidad, siendo un sistema largamente extendido por las principales ciudades de todo el planeta. A mediados del siglo XIX fue una solución para la movilidad presente en numerosas ciudades del mundo debido a que la mayor parte de las calles estaban adoquinadas y el transporte por carriles resultaba ser una experiencia mucho más satisfactoria que desplazarse en carruaje por las maltrechas calles.

El tranvía vivió su época dorada desde finales del siglo XIX hasta mediados del siglo XX, pero con el rápido desarrollo del sector de la automoción y la mejora de las calles, el vehículo privado y el autobús le fueron robando terreno hasta su desaparición en muchas ciudades europeas. Las redes de tranvía desaparecieron casi completamente de América, España, Francia y Gran Bretaña. En cambio, se mantuvieron (y en algunos casos se modernizaron) en el resto de Europa y Japón. Todavía siguen en uso líneas tranviarias del siglo XIX, aunque se han quedado como reclamos turísticos. Por alguna de las líneas que todavía siguen en uso circulan tranvías que son verdaderos iconos, imágenes con la del tranvía de San Francisco (realmente es una especie de funicular) han quedado inmortalizadas en nuestras retinas. En los últimos 30 años esta forma de desplazarse está viviendo una segunda juventud, teniendo como origen varias ciudades francesas que en los años 80 apostaron por este sistema de transporte, empezando en Nantes en 1985.

Los principales fabricantes de material rodante, en este caso tranvías, han desarrollado soluciones que evitan la necesidad de instalar catenaria tranviaria y cada uno de ellos tiene su sistema patentado para hacerlo posible. Uno de ellos aprovecha el tiempo en cada parada para recargar unas baterías que le permiten llegar hasta la siguiente parada para volver a recargar. Por ejemplo, en ciudades como Sevilla una solución similar permite el tránsito de los pasos de semana Santa sin necesidad de desmontar la catenaria y evitar la limitación del recorrido.

En mi opinión el tranvía es un sistema sostenible e imprescindible para el transporte de personas en la mayoría de ciudades del mundo. No emiten gases contaminantes y tiene mayor capacidad que un autobús. El desplazamiento por carriles y la prioridad sobre el resto de vehículos le ayuda a ser un sistema fiable para llegar a tu destino en hora. No tengo los datos de cada caso en particular, pero algunos sistemas tranviarios públicos tienen un porcentaje de autofinanciación del 70%, es decir, de cada 10 euros que cuesta la operación del tranvía, siete euros se pagan a través de la venta de billetes y la publicidad. 

No se me ocurre mejor forma para cerrar esta entrada que hablar del trolebús, a medio camino entre el bus y el tranvía. Al igual que este último, dispone de una línea aérea electrificada desde la que obtiene la energía para moverse, pero el vehículo es más parecido a un autobús y circula con ruedas de goma por lo que no necesita carriles. A pesar de ser un sistema del siglo pasado, he tenido la suerte de poder disfrutarlo en San Petersburgo y todavía sigue funcionando en más de 100 ciudades del mundo. Con el rápido desarrollo de las baterías eléctricas y los sistemas de carga, es probable que acaben desapareciendo definitivamente para dejar paso a los autobuses eléctricos que no requieren la instalación de redes aéreas electrificadas.

La próxima vez que nos volvamos a encontrar hablaré del metro y sus diferentes versiones. Los metropolitanos (métro, underground, subway, s-bahn, etc.) discurren libre de humos por las ciudades, enterrados, a cielo abierto o sobre pesadas estructuras, pero siempre por un plataforma dedicada.